Les véhicules qui marquèrent une époque

En 1953, l’entreprise milanaise de motos Iso décide de se lancer dans la construction de machines à quatre roues grâce à la fabrication d’une voiturette économique baptisée Isetta, pouvant répondre aux critères d’une clientèle au budget serré.

Développée par Piaggio, le célèbre constructeur des scooters Vespa, et construite dans l’usine de Fourchambault, la Vespa 400 est une voiture compacte, poussée par un petit moteur à deux temps, dont les formes rappellent l’Autobianchi Bianchina.

Après les générations des Messerschmitt KR 175 et KR 175-200, la FMR (Fahrzeugund Maschinenbau Regensburg) tente une nouvelle approche plus sportive avec l’offre 500, dont la principale innovation est qu’elle repose désormais sur quatre roues.

Raoul de Rovin, passionné par l’univers mécanique, fonde en 1921 un atelier de construction de motocyclettes. Dix ans plus tard, il construit une petite automobile dotée d’une mécanique JAP de 500 cm3, la Monocar. Son frère, Robert, va encore plus loin et construit en 1946 le Rovin Type D1, prédécesseur du D4.

Charles Mochet est depuis 1924 un adepte convaincu du véhicule minimaliste, destiné en priorité aux habitués du vélo ou de la moto, permettant à ces derniers d’accéder enfin à l’automobile. Il aura consacré toute sa vie professionnelle à ce concept, via la construction de microcars avec plus ou moins de succès, mais toujours accompagné d’un indestructible enthousiasme.

L’Inter 175 s’inscrit au début des années 1950 sur le marché des microcars déjà en forte décroissance face aux « vraies » automobiles économiques proposées. Ses formes sympathiques ne suffiront pas à sauver un concept techniquement inabouti.

Au cours des années 1970 et 1980, le marché des voitures dites sans permis, dont la cylindrée ne dépasse pas 50 cm3, fortement éloignées des automobiles traditionnelles, se développe d’une manière exponentielle. Le plus étonnant est de découvrir parmi ces constructeurs minimalistes le patronyme de Guy Ligier.

La société Autobianchi voit le jour le 11 janvier 1955, à la suite d’un accord industriel entre Giuseppe Bianchi, le fils d’Edoardo Bianchi (créateur de la firme automobile du même nom), et deux célèbres acteurs de l’univers automobile italien : Fiat (chargé de fournir les organes mécaniques nécessaires) et Pirelli (fabricant de pneumatiques).

La 500 va constituer le programme majeur d’après-guerre du constructeur Fiat concernant la voiture économique pour tous. Mais le modèle sera également le pourvoyeur d’un concept naissant, celui d’un cabriolet plaisir, très en vogue au sein des stations balnéaires de renom.

Comme nombre d’industriels d’après-guerre impliqués dans l’univers mécanique, la firme Zündapp, spécialisée dans le domaine de la motocyclette, va tenter en 1957 une nouvelle aventure en pariant sur une machine reposant sur quatre roues. Un défi qui va s’avérer délicat.

Passionné par la compétition au point de fonder une écurie de course automobile respectée, Paul Vallée n’hésite pas à s’engager avec la même ardeur dans des domaines nettement plus paisibles et populaires que l’univers du scooter et de la voiturette à trois roues.

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La réalisation de certains des véhicules les plus provocateurs de l’histoire automobile est issue des ateliers de nos amis britanniques, très friands de la technique toute singulière du mode à trois roues. L’un des principaux promoteurs de ce concept est un brillant ingénieur du nom de Lawrie Bond.

Alors que l’essence se fait rare sous l’Occupation, Peugeot est le seul grand constructeur généraliste à proposer à la vente un véhicule de circonstance, répondant aux strictes conditions de circulation imposées par les Allemands. Pour ce faire, la firme de Sochaux opte pour le principe de l’énergie électrique.

L’offre de la Fiat 500 va constituer le programme majeur de la voiture populaire d’après-guerre du constructeur turinois, et s’imposera sur tout le marché italien. Il manquait toutefois une version break, qui apparut avec la Giardiniera – autrement dit, dans la langue de Voltaire, la… Jardinière !

Après la capitalisation de l’Allemagne, les ingénieurs aéronautiques Fritz Fend et Willy Messerschmitt, largement impliqués dans la conception et la fabrication d’avions de chasse durant la Seconde Guerre mondiale, sont à la recherche d’un nouveau projet industriel. L’univers de la voiture minimaliste apparaît comme un débouché raisonnable.

Une marque inédite fait son entrée au Salon de Paris 1949 sous l’impulsion d’une entreprise parisienne, la Société Industrielle de Livry, pour tenter de compléter l’offre des voiturettes économiques. Un an plus tard, le modèle expérimente une commercialisation sous le nouveau nom de Babycar.

Charles Mochet (1880-1934) est depuis 1924 un adepte convaincu du véhicule minimaliste, destiné en priorité aux habitués du vélo ou de la moto et leur permettant d’accéder enfin à l’automobile. Il aura consacré toute sa vie professionnelle à ce concept via la construction de microcars – avec plus ou moins de succès, mais toujours poussé par un indéfectible enthousiasme.

L’Isetta, de par ses nombreuses fabrications sous licence en Europe, devient une alternative à l’automobile classique pour les consommateurs jusqu’alors habitués aux scooters ou aux motocyclettes. Cette possibilité est désormais effective au Royaume-Uni.

Les voiturettes Biscuter utilisent des slogans publicitaires très militants : « Avec elle, vous arriverez à l’heure au travail, vous gagnerez en activité et vous économiserez de l’argent... Quel que soit votre métier, devenez un “biscutiste” ! » Voyons toutefois comment le concept issu d’un grand pionnier aéronautique et automobile français a été transformé en un microcar espagnol.

La production d’une micro-voiture inspirée d’une machine de Grand Prix vénérée dans l’histoire de la compétition automobile est une chose rare, surtout en 2023. C’est pourtant le défi courageusement relevé par une jeune entreprise britannique. 

Le microcar fabriqué par l’entreprise David SA est incontestablement, avec ses compétiteurs Biscuter, Kapi et PTV, l’un des plus renommés parmi les productions des constructeurs espagnols. Toutefois, le David Torpedo fait preuve d’une incontestable audace concernant la technologie utilisée. 

Après la Seconde Guerre mondiale, dans son modeste bureau d’études parisien, Gabriel Voisin ne rêve plus de machines étonnantes destinées aux privilégiés de la fortune, mais à des voitures minimales et hautement économiques.

Durant plusieurs années, la firme Crosley tente de dénicher avec une réelle obstination une clientèle encore bien rare, qui serait sensible au concept de la micro-voiture. Si la démarche s’avère déterminée, elle se confirme comme un véritable pari dans un pays apôtre de l’automobile flamboyante.

Si vous êtes un consommateur d’Allemagne fédérale à la recherche entre 1970 et 1973 d’une mini-voiture à la fois frugale et polyvalente dans sa conception, l’AWS Shopper peut être un choix judicieux.

Hans Glas (1890-1969), héritier de la société Hans Glas GmbH, installée à Dingolfing, se lance en 1951 dans l’univers des scooters, lesquels adoptent un stylisme innovant. En 1955, la première micro-voiture arrive, la Goggomobil. L’architecture choisie est celle d’une berline trois volumes deux portes à carrosserie semi-porteuse.

Au milieu des années 1950, il est encore possible de construire une micro-voiture pour un usage privé, sans volonté de commercialisation, et sans trop de tracasseries administratives. C’est le pari tenté par un ingénieux et enthousiaste Bagnérais. 

La disette du marché automobile espagnol dans la période d’après-guerre conjuguée au manque récurrent du pouvoir d’achat des consommateurs du pays favorisent logiquement le développement de voiturettes économiques à monocylindre. Le plus surprenant sera d’en découvrir en 1957 une version d’allure nettement sportive.

En 1945, le jeune ingénieur aéronautique Fritz Fend (1920-2000), ancien officier technique de la Luftwaffe, cherche un nouvel avenir professionnel. En effet, la production d’aéronefs étant interdite en Allemagne depuis la fin de la guerre, Fend décide de se reconvertir dans le domaine des véhicules économiques et terrestres ! 

Atypique parcours que celui du capitaine d’infanterie Federico Saldaña Ramos, qui après une brillante carrière d’officier sans tache au sein de l’armée espagnole entame par passion une aventure automobile, qui va s’avérer bien plus désordonnée.

Tout le charme ainsi que le côté iconoclaste de certaines réalisations de nos amis britanniques sont résumés dans cette machine circulant sur trois roues. Il s’agit encore une fois de conquérir une clientèle visant l’économie à l’aide d’une machine placée entre la motocyclette et l’automobile.

Henri Willame est peut-être l’entrepreneur, via la tutelle de la société italienne Lambretta, à penser qu’un avenir rentable est envisageable sur le marché français concernant les micro-voitures. Il sera également celui qui y croira le plus longtemps.

C’est sans doute dans l’une des périodes les plus difficiles de notre histoire, celle des multiples restrictions de l’immédiat après-guerre, que Robert de Rovin tente une nouvelle aventure. Le Motocar Type 2 va connaître la commercialisation, et même la production en série.

La société NLa société Newew-M-Mapap, réputée pour ses motocy, réputée pour ses motocyclettes de belle facturclettes de belle facture àe à desdestination d’une clientèle de connaisseurstination d’une clientèle de connaisseurs, se lance en 1938 sur le mar, se lance en 1938 sur le marchéché des véhicules à quatrdes véhicules à quatre re rouesoues. U. Une nouvne nouvelle et délicate aelle et délicate avventurenture ese est alors ent alors en marmarche et prche et prend le nom de Rend le nom de Rolux Bolux Bababyy..

Hans Glas (1890-1969), héritier de la société bavaroise Hans Glas GmbH, alors connue dans le domaine du machinisme agricole, aborde en 1951 l’univers des scooters. Mais l’industriel planche sur un projet plus ambitieux, celui d’une automobile à la fois modeste, économique à l’achat et à l’entretien, mais se rapprochant au plus près d’une « vraie » voiture. Une commande gouvernementale inopinée va permettre d’accéder au segment du véhicule utilitaire.

La disponibilité de modèles d’occasion conjuguée à un marché de plus en plus abordable permettent aux modestes ménages d’accéder à l’automobile. Néanmoins, l’expansion économique des Trente Glorieuses ne met nullement un terme au concept de l’automobile minimale. 

« Impossible de faire mieux en matière d’économie. » Cette assertion fait partie des nombreux slogans utilisés par Tom Lawrence Williams pour vanter les mérites de sa voiturette. Le concept technique à trois roues le distingue de beaucoup d’autres compétiteurs européens placés sur ce marché, mais il demeure une sorte de tradition outre-manche. 

Affirmer que Charles Mochet (1880-1934) est un adepte du principe automobile minimaliste relève de l’évidence, puisqu’il y aura consacré toute sa vie professionnelle... avec des approches très personnelles comparées à celles de ses contemporains. 

Parmi les sociétés engagées dans le monde des microcars, la Société Industrielle de Livry semble avoir affiché une ambition largement démesurée, compte tenu de ses moyens de communication et de sa surface financière. La voiturette Kover CK1 fait indiscutablement penser au combat de trop. 

Paul Kleinschnittger, comme nombre de « chercheurs » européens, imagine un concept attrayant : une voiturette abordable pouvant être produite en série, tout en s’intégrant dans le climat délétère de l’industrie allemande d’après-guerre. Mais la démarche s’avère peut-être trop tardive. 

La Sado 550 est la première voiture portugaise produite en série. Après la révolution d’avril 1974, l’usine d’assemblage du groupe Entreposto au Portugal traversait des difficultés financières dues à l’inflation et à la baisse des ventes. Le meilleur moment pour développer une micro-voiture ! 

À la recherche obstinée d’une démocratisation de l’automobile, de nombreux entrepreneurs du monde entier, s’ils disposent d’un atelier basique, d’un simple moteur de moto et de quelques connaissances en ingénierie, peuvent se lancer dans l’aventure en rêvant d’une réussite. L’Argentin José María Rodríguez est de ceux-là. 

À l’aube des années 1970, quelques constructeurs s’adonnent à la fourniture de véhicules à la fois ludiques et robustes, à destination d’une clientèle jeune, tels que Volkswagen avec le Type 181, Citroën avec sa Méhari, ou encore la Britannique Mini Moke. Honda va rejoindre ce mouvement, avec toutefois une notion utilitaire plus affirmée. 

Il  faut saluer les efforts et les ambitions courageuses dont Georgios Dimitriadis a fait preuve pour établir, malgré le récurrent manque de moyens financiers touchant l’industrie automobile de son pays, une marque d’origine grecque. 

Si la Firme NSU se distingue par son riche catalogue de motocyclettes de réputation internationale, elle éprouve de grandes difficultés à se reconstruire après la guerre, à la suite de la destruction de son outil industriel. La maison tente alors une entrée habile sur le marché de la petite automobile familiale, économique et de bonne facture. 

Les jeunes consommateurs des États-Unis issus du baby-boom estiment à juste titre que les constructeurs automobiles du pays ne proposent pas, dans leurs catalogues, de modèle correspondant aux nouvelles aspirations de leur génération. L’extraordinaire réputation du buggy de Bruce Meyers va interpeller dans le monde entier cette nouvelle clientèle, et en particulier un jeune mécanicien brésilien. 

Comment la Fiat 500, une paisible voiture minimaliste et économique destinée à une clientèle au modeste pouvoir d’achat, lancée à l’été 1957, peut se transformer en une vigoureuse machine capable de s’afficher en compétition ? La réponse vient de la vision d’un constructeur né en Autriche, puis naturalisé italien, Carlo Alberto Abarth. 

Le constructeur italien se distingue grandement, et ce depuis des années, sur le marché des petites citadines populaires et économiques, un succès commercial entamé avec la Topolino de 1934. La Fiat 126 prolonge cette dynastie et tombe à pic, car un choc pétrolier se dessine. 

La De Carlo 600, une copie de la BMW Isetta 600, a été fabriquée au début des années 1960 à 1 413 exemplaires par l’entreprise Metalmecánica SAIC, installée à José C. Paz (province de Buenos Aires). Sa production a cessé fin 1961, lorsque a été introduite la De Carlo 700 (la BMW 700), une voiture bien plus conventionnelle. 

Au cours des années cinquante, il est question en France, en Grande-Bretagne ou en Italie, pour les institutions gouvernementales, de faire accéder au plus vite la classe populaire au transport individuel. En attendant, les voiturettes s’avèrent un intermédiaire incontournable, domaine dans lequel Fritz Fend reste un pionnier.

Après-guerre, Henri Théodore Pigozzi poursuit son étroite collaboration avec son tuteur, le groupe Fiat de Turin, en dévoilant lors du Salon de Paris 1947 la Simca 6, une copie conforme de la Fiat 500 Topolino C. Toutefois, si cette dernière est lancée plus tardivement, lors du Salon de Genève 1949, elle bénéficiera d’une durée de vie plus longue et d’une meilleure diffusion. 

Il est rare dans l’histoire automobile qu’un constructeur entrant sur le marché propose dès le départ un véhicule utilitaire, c’est pourtant le pari de la Honda Motor Company Ltd. Son excellente réputation mondiale dans le domaine de la moto va l’y aider. 

En Allemagne, le dynamisme de la croissance économique du pays est pour beaucoup dans la baisse de la demande de machines sommaires que sont les microcars, les clients étant désormais en mesure de s’offrir de véritables automobiles familiales. L’extraordinaire diffusion de la berline Volkswagen joue un rôle majeur dans ce changement. Toutefois, Hans Glas, pionnier dans la construction de voiturettes, persiste dans cette voie grâce à son catalogue Goggomobil-Isard. 

En juillet 1969, le L40 Carry conçu par Giugiaro a été introduit. En novembre de la même année, une version fourgon avec deux portes latérales ouvrantes et un portail arrière à charnières supérieures a été ajoutée. Le design de Giugiaro était plus évident dans l’itération Carry Van, très symétrique avec un look similaire à l’avant et à l’arrière. 

Entre 1945 et 1955, l’Argentine applique une politique à la fois nationaliste et protectionniste concernant l’industrie automobile, le régime favorisant la création d’entreprises locales. Pas moins de six marques sont fondées à cette période, sans toutefois atteindre le succès escompté. On laisse alors s’implanter des constructeurs étrangers via l’assemblage de pièces détachées. La modeste Fábrica de Automotores Utilitarios utilise un autre principe, celui de la licence. 

Avec la Simca Cinq, l’entreprise de Nanterre dispose depuis 1936 d’une solide arme de conquête commerciale à destination des consommateurs les plus modestes. Si la nouvelle Simca Six dévoilée lors du Salon de Paris d’octobre 1947 dérive étroitement de la Cinq, sa carrosserie lui donne l’apparence d’une « vraie » petite automobile. 

La Suzuki Mighty Boy est une étrange et unique démarche, celle d’un coupé à deux places type voiture de tourisme, dont la carrosserie accueille une très modeste plate-forme utilitaire. Une conception qui va surprendre les observateurs du monde automobile, y compris au Japon, et qui va se solder par un revers commercial.